是谁逼死了出租车?取消份子钱呼声高却总是雷大雨小 - 东莞的士票

是谁逼死了出租车?取消份子钱呼声高却总是雷大雨小

  是谁,“逼死了”出租车?   就在滴滴、美团“网约车”大战最激烈的南京,也有出租车被“逼死”。2017年初至2018年3月底,退租出租车总数已超3000辆,占南京市出租车总量的四分之一。那么,到底是谁“杀死”了出租车呢?   来源:创业邦 作者:大湿兄   就在媒体大量报道,滴滴、美团之间的网约车大战时,在美国,已经有4名出租车司机,用自杀的方式结束了自己的生命。   3月15日,65岁的纽约出租车司机尼卡诺·奥奇索在家中自杀。家人表示,奥奇索有一张曾经价值连城的出租车牌照,他本想高价出售来偿还债务,但后来牌照价格一跌再跌,他在债务压力下选择自杀。   2月,纽约出租车司机道格拉斯·希夫特在Facebook上发表长篇声明,指责政客对网约车的纵容,然后在市政厅外饮弹自尽。另外两位自杀于2017年12月和2018年2月。   其实在国内,出租车的生存问题也不容乐观。   就在滴滴、美团“网约车”大战最激烈的南京,也有出租车被“逼死”。2017年初至2018年3月底,退租出租车总数已超3000辆,占南京市出租车总量的四分之一。   那么,到底是谁“杀死”了出租车呢?   网约车杀死了出租车?   2012年6月15日“快的打车”正式推出。   快的打车是一款立足于LBS(地理位置)的O2O(线上到线下)打车应用,主要面向日常乘客打车和出租车司机。短短8个月时间注册用户就已超过10万人,一举成为使用人数最多的打车软件。   那时候的快的打车,成了出租车司机赚钱的好工具。   然而,2015年2月14日,快的打车与滴滴打车宣布进行战略合并。在那之后,价格更优的顺风车、快车慢慢开始吞噬出租车的市场份额,当然还有主打高质量出行的专车服务。   滴滴的杀出,让出租车司机慌了手脚。   根据前瞻产业研究院发布的数据显示,2014年,出租汽车运送旅客达到历年来的最大值,为406.06亿人次,2015年开始出租车运送旅客人数有所下滑。2016年,我国出租汽车运送旅客377.35亿人次,同比下滑4.9%。   出租车在落魄,而网约车在增长。   截止2015年底,包括滴滴出行在内的智能出行平台上,活跃着3亿乘客和1000万司机(车主),注册用户数以月均13%的速度增长。   2017年整年,滴滴平台为全国400多个城市的4.5亿用户,提供了超过74.3亿次的移动出行服务(不含单车及车主服务)。这相当于过去一年中,全国平均每人使用滴滴打过5次车。   虽然,滴滴平台全年为出租车司机连接了11亿次出行需求,但相比其快车、顺风车、专车的数据,出租车相差甚远。   要知道,这些生意,原来可是出租车垄断的啊!   被网约车逼上绝路,有人却想救活出租车?   “不干了,跑网约车去。”   美团登陆南京后,大力补贴司机端,先后将司机分为普通、萌芽、猛龙三个级别,并针对每个阶段司机给予不同的补贴力度。   “萌芽司机要求每周流水达到2200元,达标后每周可获得800元的额外奖励,如达到3200元,可获得1500的补贴,若达到4000元,可获得2100元补贴。”   美团打车中一位属于萌芽期的司机算了一笔账,加上补贴,每月他将拿到16000元,扣除美团的8%的佣金,到手接近15000元!   为了应战,滴滴针锋相对的在司机端推出雏鹰和飞鹰计划,每周跑满170单,奖励1800元,跑满250单,奖励2600元,再加上200元加油卡,若司机双周拿满满勤奖,还可拿到额外800元。   若是A类司机,每天营业额度至少在500元。“一个普通的A类司机,每月收入可达23000元,扣除滴滴从中抽取的五分之一佣金,到手依然可以达到17000元左右!”   在哪跑车不是跑啊,出租车司机们跳槽之风开始兴起。   然而,“嘀嗒”却想留住出租车司机。   自2017年10月以来,嘀嗒拼车上线了出租车业务,补贴频频。   嘀嗒拼车,在2018年1月宣布将品牌升级为嘀嗒出行,嘀嗒方面表示,平台上的出租车司机已经达到18万人,车辆达到14.2万辆。   相对于其它网约出租车平台,嘀嗒出行喊出了打造一个没有快车专车的出租车平台的口号,称零元佣金不抽成,自由抢单不派单。   此时的滴滴, 想起来出租车业务不能丢。   此前,南京市召开出租车行业研讨会。与会人士向外界透露,南京市网约车和出租车将全面融合,滴滴将全面接入出租车。但目前,滴滴出行并未对此消息作出官方回复。   但是,很可能滴滴会开始从的士司机端进行抽成。   因为,目前“滴滴”就是以约20-25%的抽成模式来获利,而美团打车的抽成仅8%,高德甚至承诺0抽成。据悉,滴滴目前的主要收入就是司机抽成,小部分收入来自广告和营销服务。   换而言之,滴滴还是想靠“份子钱”发财。   无论如何,受害的终究还是出租车司机。虽然如今“补贴大战”打起来能够维持一段时间的高补贴,但是谁也不能保证,平台之后会不会继续向他们收“份子钱”。   杀死出租车的还有“份子钱”   有人说,杀死出租车的人是出租车司机自己。   拒载、绕道、宰客,这些行为归根结底的问题是什么,还不是因为出租车司机想多赚点钱?   出租车行业的特许经营让行业行程垄断,高利润自然被出租车公司拿走。   在美国也一样,甚至他们情况更严重。文章开头提到的那位纽约出租车司机奥奇索,他曾拥有一块价值100万美元的出租车牌照,而在网约车的冲击下贬值到20万美元以下。牌照价值的巨大落差,再加上每月的抽成压力,最终让其以自杀的方式结束自己生命。   这些问题,国内也如出一辙。   而在国内,全国各地取消份子钱的呼声一个比一个高,但总是雷大雨小。   截止2018年3月,南京市域共有12432辆出租车,退租的车辆占比接近四分之一。在南京,曾经发生多次罢工事件,原因也都是因为份子钱过高,曾经南京的出租车份子钱甚至高达9000元!再加上价格不透明,让司机从心里就对份子钱万般抵触。   而如今,“滴滴”也越来越像当年的“出租车公司”了。   在收了“快的”、赶走Uber之后的这段时间,滴滴开始享受着拿“份子钱”的美好时光。只是,如今美团、高德、嘀嗒等平台,从四面八方围剿滴滴,而且一个个都喊着“我们收的抽成比滴滴少”,以此来争抢用户的心。   总而言之,网约车的盛行只是“出租车之死”事件的导火索,其关键的矛盾还是份子钱。   而从出租车这事上看,垄断对于哪个行业来说,都并非一定是好事。 责任编辑:李彦丽